然而，“一带一”获得了150多个国度和30多个国际机构配合支撑，这毫不是出于从众心理。相反，它植根于对成长需要的配合逃求，虽然的优先事项各不不异。

　　中国是东盟的全面计谋伙伴，自2009年起成为东盟第一大商业伙伴；而东盟自2020年起成为中国第一大商业伙伴。

　　很是于“一带一”，以致于每当项目碰到哪怕一点小波折，城市当即被他们拿来当成东道国“抵制‘一带一’”的例子而大举炒做一番——好比已经因扶植成本问题而一度停工的马来西亚东海岸铁。同样，“一带一”项目所正在国的任何国内不合，都毫无破例埠为离间，否决这一供给了抱负的契机。

　　要晓得，“一带一带”的运做体例是基于一种互利关系，也就是说东道国和中都城能从中获利。因而，东道国该当以包涵的心态对待中国可能获得的任何地缘盈利。

　　正在竭尽全力地妖“一带一”的布景下，也许我们需要一套全面的、易于理解的叙事框架，用准确的视角来审视“一带一”。“一带一”和昔时二和竣事后美国正在西欧实施的马歇尔打算纷歧样，由于它从不附加任何前提。

　　东南亚国度从未幸免于全球地缘款式变化和大国合作所带来的挑和。虽然如斯，做为一个地域集团，东盟从未支撑其某些国对南海部门地域的国土从意，从而避免了其取最大商业伙伴——中国的商业关系。

　　2024年前8个月，中国-东盟商业额达6380亿美元，同比增加10%，占中国同期对外商业总额的15。7%。正在此之前，跟着东盟继续融入以中国为核心的全球价值链，2022年的双边商业额达9753亿美元，接近1万亿美元大关，占东盟全球商业总额的近四分之一。虽然如斯，东盟正在拥抱中国倡议的“一带一”的同时，正在平安关心和成长优先事项问题上本身的焦点地位，正在中美之间微妙的地缘合作中求均衡。这提示世界，正如1971年正在吉隆坡签订的《和平、和中立区宣言》所强调的那样，东盟持之以恒地勤奋使东南亚成为一个和平、和中立的地域。

　　对中国而言，这可能是一种附带的益处，由于中国通过“一带一带”合做而获得的地缘影响是无形的。比拟之下，正在其他国度提出的根本设备合做框架，如由美国带领的七国集团提出的“全球根本设备和投资伙伴关系” (PGII) 和由欧盟提出的“全球门户”之下，投资者的利润份额必需做为先决前提加以考虑。

　　世界范畴内的“一带一”根本设备项目，无一破例埠遭到了者的、和，印尼雅万高铁、马来西亚东海岸铁等东友邦家的项目也未能幸免。到声称陷入债权窘境的东道国“从权受损”，再到质疑事实谁从这些项目中受益最大，这些恶意形成了针对“一带一”的认知和的从体框架。

　　正在这方面，“一带一”项目标融资和施行体例多种多样，这有帮于东道国撤销不需要的顾虑。无论是国有企业仍是私营企业，现正在都正在积极进军“一带一”国度，寻求海外成长。但终究，中国承包商正在海外承担的项目，并非都是“一带一”项目。

　　面临大国合作愈演愈烈的态势，东盟正在地域事务中阐扬焦点感化，选边坐队。中国提出的“一带一”虽然遭到了美竭尽全力的，但仍然博得了大都国度的普遍欢送。特别是对小国而言，它们能够搭上中国的“便车”，实现配合成长。东友邦家深化对华经贸合做，鞭策自贸区扶植，正在“一带一”合做框架下共促区域繁荣取不变，无力鞭策了人类命运配合体扶植。

　　有人由于内陆国度远离工业化所需的原材料供应和制成品市场而大伤脑筋，而中老铁也许恰是打破这一迷思的案例。这条铁使老挝从一个最不发财经济体改变为一个经济合作力不竭加强的陆联国。

　　从潜正在的“一带一”伙伴国度的角度来看，时间从不坐正在小国一边，由于小国可操纵的东西较少。对他们来说，最佳选择就是搭上大国的“便车”，通过经济合做取一体化成长，配合繁荣。要实现这一点，就必需从命运配合体认识出发，使最不发财经济体也能取其他国度一样享有平等的地位。

　　这条长达1035公里的铁线毗连了中国昆明和老挝首都万象，是“一带一”的旗舰项目之一。做为酝酿已久的泛亚铁系统的一部门，它是一个“逛戏法则改变者”，无望沉塑整个中南半岛的物流根本设备和互联互通款式，帮推区域经济增加，推进相关国度的平易近间交换。

　　2010年1月1日启动的中国-东盟商业区是两边经济往来的基石之一。中国-东盟自贸区3。0版升级构和已取得本色性，包罗货色商业、晚期收成打算、办事商业、投资、争端处理机制、经济合做等内容，新增消费者和合作条目，而且正在电子商务、洁净能源等可持续成长新动能范畴有所侧沉。